Ford Motor Company

ドナルド・トランプ大統領の積極的な通商政策は、米国の自動車製造業にとってまちまちな結果をもたらしており、アナリストはその利益を決定的なものではなく漸進的なものだと評している。トランプ氏がホワイトハウスに復帰して以来、ゼネラルモーターズ、トヨタ、フォードなどの自動車メーカーは、輸入車への25パーセントの課税などの措置に対応しながら、米国の工場を拡張したり海外から生産を移したりする計画を発表してきた。トヨタはタコマピックアップの生産をメキシコからサンアントニオに移すのに伴い、サンアントニオ工場を36億ドル拡張すると発表した。一方、ゼネラルモーターズのミシガン州、カンザス州、テネシー州への40億ドル投資は、2030年頃まで米国の自動車生産を押し上げるとは期待されていない。モビリティ・グローバルの自動車アナリスト、ステファニー・ブリンリー氏は、トランプ関税による押し上げを部分的な勝利と呼び、業界専門家は通商措置の不安定な性質がより大きな勝利の妨げになっていると見ている。最近では米国とカナダの間の紛争がUSMCAの見通しを曇らせている。自動車部品サプライヤーの投資は、2025年第1四半期の80億ドル超から、その後の2四半期で約6億ドルに急減し、その後やや回復した。自動車研究センターのデータによると、同センターの業界エコノミスト、タイラー・ハープ氏は、サプライヤーは自動車メーカーよりも関税にさらされやすく、吸収する能力が低いと述べている。米国の自動車雇用は9月時点で180万人弱で、2025年1月よりほぼ1パーセント多いが、2024年7月のピークより2パーセント以上少ない。グローバル・モビリティは、米国の自動車生産が2026年に1000万台となり、2030年には約1130万台に増加すると予測している。

フォード・モーターは、第3四半期の米国での車両販売が6.6%減少したと報告した。一方で、9月末にF-150の生産に影響を与えた短期的なサプライヤー問題による財務的影響は、2026年の調整後EBITガイダンスである100億ドルから110億ドルの範囲内に収まる見通しだと述べた。フォードによると、このサプライヤー問題はアルミニウムとは無関係であり、予想される財務的影響は7月28日に示した通年ガイダンスの範囲内にとどまるという。第3四半期の販売台数は50万9764台で前年同期を下回ったが、計画的な生産終了となるエスケープとコルセアを除けば、車両販売台数はほぼ横ばいとなり、業界全体の推定1%減と比べて堅調だった。米国小売市場シェアは約0.4ポイント上昇して12.1%になったと推定している。Fシリーズの販売は9月に2.4%増の6万7448台となり、年初来累計は56万1508台に達し、シボレー・シルバラードを14万台以上上回った。またFシリーズの生産は第3四半期に4.5%増の26万6777台、スーパーデューティの生産は4.4%増の11万275台となり、19年ぶりの四半期最高を記録した。マーベリック・ハイブリッドの販売は59.6%急増し、四半期記録となる2万7793台となった。ブロンコの販売は記録的な3万8020台に達し、エクスプローラーの販売は9月までの累計で17.6%増の18万9210台となった。有料のアクティブなソフトウェアサブスクリプションは170万件を超え、前年同期比40%以上増加した。

共和党のランド・ポール上院議員は、超党派の「2026年コネクテッド車両安全法」の上院での審議を阻止している。この法案はオハイオ州のバーニー・モレノ上院議員とミシガン州のエリッサ・スロットキン上院議員が提出したもので、中国やその他の指定された外国の敵対国に関連するコネクテッド車両および関連ソフトウェア・ハードウェアの輸入、製造、販売を禁止する内容だ。上院商業委員会は7月にこの法案を承認し、9月22日には上院の立法議事日程に載せられた。ポール議員は、この提案がメルセデス・ベンツやフォード・モーターに影響を与える可能性があると主張しており、また提案されている出資比率の基準をめぐっては、アストンマーティンやボルボ・カーズなど中国の投資家を持つ自動車メーカーも影響を受ける可能性があるとの疑問が生じている。この法案は、運転手の機微なデータが中国に送信される懸念から、中国の自動車メーカーが米国で乗用車を販売または製造することを事実上禁止した、2025年初めのバイデン政権の商務省規則よりも踏み込んだ内容となる。トランプ大統領は先週、中国の自動車メーカーが米国で車両を製造することを受け入れると述べ、不確定要素を加えた。

ゼネラルモーターズは、新型シボレー・シルバラードとGMCシエラにディーゼルエンジンを引き続き採用する。両車は第4四半期に投入予定で、改良型3.0リッター・ディーゼルと、より大型の燃料タンクをオプション設定し、高速道路での航続距離は900マイル超を実現する。この判断が重要なのは、シルバラードとシエラがGMの最も重要な利益源の一つだからだ。GM北米部門の第2四半期のEBIT調整後利益率は8.6%と、前年同期の6.1%から上昇し、EBIT調整後利益は34億5000万ドルと前年比43%増加した。同社はフルサイズ・ピックアップの好調な需要と有利な製品構成を要因に挙げている。ロイターが引用した連邦政府の燃費評価によると、GMの現行4輪駆動ディーゼル・シルバラードとシエラはすでに約24マイル/ガロンを達成し、フォードのハイブリッドF-150の23マイル/ガロンをわずかに上回っている。リスクは、2026年8月の米国の車両小売販売に占めるハイブリッド車の比率が19%に達した一方、GMはハイブリッド車の投入がほぼ皆無であることだ。また、トヨタとホンダがシェアを伸ばす中でGMの米国市場シェアは16.8%に低下しており、ロイターは、年間1万5000マイル走行するオーナーはGMのディーゼル・ピックアップでは燃料費が約1050ドル多くかかると試算している。フォードとステランティスは軽量ピックアップによりハイブリッド・パワートレインへ傾斜を強めており、ステランティスが計画する拡張レンジ型ハイブリッドのラムは最大690マイルの航続距離を提供すると見込まれている。

TDコーウェンは火曜日、中国の自動車メーカーが米国市場に参入する懸念による最近の自動車株の売りは「行き過ぎ」だと顧客に伝えた。習近平国家主席は水曜日にワシントンを訪れ、トランプ大統領と3日間の会談に臨む。上級アナリストのイタイ・マイケリ氏は、首脳会談で米国の輸入政策が転換する可能性は「極めて低い」と執筆したが、投資家にはその可能性に備えるよう促し、業界関係者の多くも同じ見方を共有していると指摘した。自動車イノベーション同盟が主導し、米国自動車政策評議会、ディーラー団体のNADA、部品サプライヤー協会のMEMAが加わった連合は、トランプ大統領に書簡を送り、政権に対して「米国内で車両を販売、輸入、製造しようとする中国の自動車メーカーに門を固く閉ざし続ける」よう求めた。書簡では、中国車に対するトランプ大統領の100%関税と、中国製コネクテッドカーソフトウェアを禁止する商務省規則が、欧州、オーストラリア、東南アジア、メキシコ、南米で見られた急増から米国を守っていると評価した。TDコーウェンは、中国の自動車メーカーが国内企業との少数所有合弁事業を通じて強制的に参入させられ、おそらくフルサイズトラックの製造を禁じられるというガードレールを提示し、マイケリ氏はこうした構造が「D3のEV損失が大きいことを踏まえると、1株当たり利益を押し上げる可能性さえある」と主張した。ステランティスは北米のEBITの出発点が低いため、最も恩恵を受ける可能性があると論じた。同社は、ChargePointやEVgoのようなEVサプライヤーと充電ネットワークを米国のEV普及加速の受益者と見なし、中国のOEMと既存の関係を持つ部品メーカー、ボルグワーナーやアプティブを大多数より「有利な立場」にあると評価する一方、EV専業のテスラ、リビアン、ルーシッドについては計算がまちまちだとしている。マイケリ氏によると、落とし穴は、当初の規制が最終的に解除されるという長期的リスクにより、ビッグスリーの株価倍数が依然として打撃を受ける可能性があることだ。

CATLは、米国への参入を阻む貿易制限があるにもかかわらず、米国のピックアップトラック市場向けに特化した「背の高い」電池設計を開発したと、フィナンシャル・タイムズが報じた。同紙は、CATLの国際事業部門CTOである朱凌波氏の発言として、米国の自動車メーカーがすでにこの電池を試験したと伝えたが、企業名は明らかにされていない。朱氏は、CATLは米国内の企業に技術をライセンス供与して現地生産を行うことが可能であり、フォードやテスラとの既存のEV電池製造の取り決めと同様のモデルになると述べた。寧徳にあるCATL本社で語った朱氏は、「このような非常に激しい地政学的状況にあっても」、米国は同社にとって「巨大なビジネス」の可能性を秘めた市場であり続けていると述べた。この発言は、ワシントンで予定されているドナルド・トランプ米大統領と習近平中国国家主席の首脳会談、およびそれに先立ってニューヨークで予定されていたスコット・ベッセント米財務長官と中国の何立峰副首相の会談を前に出たものである。国防総省は昨年、CATLを軍事的なつながりがあるとされる企業として名指ししたが、同社はこの主張を否定している。一方、中国の電池・EVメーカーは、関税、現地化要件、国家安全保障を理由としたワシントンによる禁止の可能性に引き続き直面している。先週、米国自動車業界を代表する団体は、中国の自動車メーカーとそのサプライチェーンの米国市場への参入を防ぐ措置を維持するようトランプ大統領に求めた。トランプ大統領が、米国人労働者が雇用されるなら中国が米国に自動車工場を設立することに「問題はない」と述べたことを受けてのものである。4月には、CATLが新しい急速充電EV電池を発表し、第3世代の「神行」リン酸鉄リチウム電池を投入した。同社によると、穏やかな気温下で10%から98%まで6分27秒で充電できるという。

現代自動車のホセ・ムニョスCEOは、ワシントンが関税やその他の貿易保護措置を維持しなければ、中国車が欧州と同様に米国市場に流入する可能性があると警告したと、ロイター通信が報じた。ムニョス氏は、EUが関税や最低価格の確約などの貿易障壁を設けているにもかかわらず、イタリア、スペイン、フランスを含む一部の市場では、中国車が競合モデルより30%から40%安いと指摘した。また、2020年にEUを離脱し、中国車に同様の関税を課していない英国では、現在最も売れている車のすべてが中国車であると述べ、一定の条件が満たされなければ、米国でも異なるレベルで同様のことが起こり得ると警告した。米国は約100%の関税で中国製電気自動車の輸入を事実上阻止しているが、ドナルド・トランプ大統領は最近、アメリカ人を雇用する限り、中国の自動車メーカーが米国内で製造することに前向きであると述べた。ムニョス氏の発言は、7月に従業員に対し、同社が今後5年から10年以内に中国の自動車メーカーが米国に参入することに備えていると語ったフォードのジム・ファーリーCEOの発言と一致する。

EUが現地調達ルールを導入する見通しとなったことを受け、中国の自動車メーカーが欧州での生産拠点の候補地を探している。BYDの欧州担当アドバイザー、アルフレド・アルタビラ氏がイタリア・トリノでの高級車ブランド「デンツァ」のディーラー開業式典でロイターに明らかにしたもので、各社はゼロから工場を建設するよりも迅速に生産を立ち上げられる既存の自動車組立工場の視察に全力を挙げている。EU欧州委員会は域内の工業部品・製品を優遇する「メード・イン・ヨーロッパ」政策の策定を進めており、域内販売するEVに現地調達率の最低基準を定め、早ければ来年にも導入される見通しだ。BYDは既存工場を買収して所有権を完全に取得した上で改修することを目指しており、ハンガリーに開設した欧州初の乗用車工場では生産の初期段階にあり、年内に欧州で2番目の工場を選定する見通し。アルタビラ氏は、EU規制を満たしながら成長するには欧州で将来的に「三つの組立工場と一つのバッテリー工場」が必要になると説明し、スペインとフランスが「明らかにシンプルな状況にある」ため「最も実現可能性の高い」選択肢だと述べた。イタリアはステランティスが工場売却に消極的なため「次善の策」となっているという。中国メーカーは既に欧州の稼働率が低い工場の生産ラインを共同利用する提携に乗り出しており、零跑汽車はスペインで、東風汽車はフランスでそれぞれステランティスと組み、吉利汽車はスペインで米フォード・モーターと提携、奇瑞汽車はスペインの日産自動車が保有していた工場を買い取った。

フォードは2027年型F-150を発表した。ここ数年で最も包括的な改良となり、ハンズフリーけん引機能、全グレードでのV8エンジン選択、そして初のカーハート特別仕様を追加した。同社は厳しい上期を経て主力車種の立て直しを図っている。Fシリーズの米国販売は2026年上半期に13.3%減の35万7801台となり、前年同期の41万2848台から落ち込んだ。ノベリス工場火災によるアルミニウム不足でFシリーズの生産が約9万台から10万台減少し、フォードに20億ドルの損失をもたらしたためだ。5.0リッターV8は2023年以来となるキングランチとプラチナムのトリムに復活し、XLからプラチナムまで選択可能となった。一方、廃止される2.7リッターEcoBoost V6は3.0リッターに置き換えられ、日常走行でのトルクが10%から11%向上する。目玉機能のBlueCruise with Towingは、トレーラーをけん引しながらでも、分離型のブルーゾーン高速道路13万マイル以上でハンズフリー走行を可能にする。フォードは800通りのトレーラー構成で検証した。また、オフロードトラックへのより手頃な入り口として、Tremor LowとRaptor Lowの装備グループを設定した。それぞれ現行版より約5300ドルと約4000ドル安く始まり、エントリー級のRaptorは7万5000ドル近くとなる。初のF-150カーハートパッケージは目的地までの運送費別で6万2660ドルからとなる。2027年型F-150は2027年初頭に発売され、カーハートの注文は発表と同時に受け付けを開始する。

ドナルド・トランプ大統領は、中国の自動車メーカーが米国の労働者を雇って米国内で車を生産することに前向きな姿勢を示す一方、中国製車を事実上米国市場から締め出している既存の制限措置は維持すると約束した。フォックスニュースのインタビューでトランプ大統領は、中国で生産された車の輸入を認める可能性があるとの報道を否定し、既存の制限を撤廃すれば国内市場が「席巻される」恐れがあると述べ、輸入と中国企業が米国内で製造することは別物だと区別し、そうした投資を日本の自動車メーカーの生産と比較した。「中国が参入して、ここで自社の車を造る工場を開設したいなら、私は構わない」とトランプ大統領は述べ、中国のメーカーは米国人労働者を雇う必要があると付け加えた。この発言は、ワシントンで予定されている習近平中国国家主席との首脳会談を前にしたもので、1月の同様の発言に続くものだ。フォードのジム・ファーリー最高経営責任者とトランプ政権当局者も今年初め、中国企業が米国内で車を製造する際に国内自動車メーカーを保護する枠組みの可能性について予備協議を行ったが、決定には至らなかった。この構想は依然として政治的論争の的となっており、エリッサ・スロットキン上院議員とバーニー・モレノ上院議員は、フォード、ゼネラルモーターズ、全米自動車労働組合の支持を得て、中国やその他の米国の敵対国とみなされる国々に関連するコネクテッド車両、ソフトウェア、ハードウェアを制限し、中国企業が15％超を保有する自動車メーカーのコネクテッド車両の販売を禁止する法案を提出している。

フォードは、トランプ政権のショーン・ダフィー運輸長官が、同社の中国パートナー企業の利用に深い懸念を表明した書簡に対し、その内容は見当違いだと反論した。論争の中心は、ミシガン州のバッテリー工場で、中国のCATLからバッテリー技術のライセンス供与を受ける計画や、ジーリーとのスペインでの合弁事業、リンカーン・ノーチラス生産の米国回帰の遅れにある。フォードの広報責任者マーク・トルビー氏は、この書簡を「不可解だ」と評し、工場はフォードの従業員が運営し、同社は単に技術のライセンスを受けているだけだと指摘した。このやり取りは、CEOのジム・ファーリー氏とトランプ大統領とのこれまでの友好関係を考えると驚きであり、アナリストは、政府契約や承認に影響するより広範な対立に発展しない限り、これは政治的な芝居かもしれないと示唆している。